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Schiene versus Straße: Wie lange noch?

Kay W. Axhausen
Kay W. Axhausen privat

Ein Statement von Prof. Dr.-Ing. Kay W. Axhausen, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, Eidgenössische Technische Hochschule ETH Zürich

Die bisherige Art, die Verkehrsmittel zu klassifizieren, verliert langsam ihre Trennschärfe. Jeder Schritt der Automatisierung verwischt den Unterschied zwischen dem Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr. Die Bindung an Fahrpläne, an Routenverläufe, die fixen Vorgaben der Fahrzeuggrößen werden in Frage gestellt, um den Fahrgästen eine reibungslose Fahrt von A nach B, oder eine schnelle Tour von A nach B, C und wieder D anbieten zu können.

Aber in dieser Begeisterung wird zu leicht vergessen, dass die Kostenstrukturen, Technologien und Fahrzeuggrößen zusammengehören. Wenn ein Haltepunkt, ein Bahnhof oder eine Landebahn Dutzende oder Hunderte von Millionen kostet, dann bietet es sich jenseits des Schlaraffenlandes nicht an, ausschließlich kleinere Einheiten halten, landen, wegfahren oder wegfliegen zu lassen. Hyperloop wird an dieser Logik wahrscheinlich scheitern. Umgekehrt brauchen die großen Einheiten leistungsfähige Zubringer, um sie zu füllen, was wieder ganz eigene Sicherheits- und Leistungsfähigkeitsfragen aufwirft.

Das Verkehrsystem bleibt ein System sich selbst formender Warteschlangen. Denn die Gesellschaften können oder wollen es sich nicht leisten, so massive Überkapazitäten bereit zu stellen, dass zu keiner Zeit und an keinem Ort Warteschlangen entstehen. Am Beginn der Autobahnbau-Epoche schien das zwar der Fall zu sein, aber diese Phase wurde bald vom Boom des Autobesitzes eingeholt. In der Schweiz etwa seit 1990, dem Zeitpunkt, an dem die mittleren Fahrgeschwindigkeiten auf den Autobahnen sich erst stabilisierten und dann langsam fielen.

In manchen Berichten klingt es so, als ob automatische Fahrzeuge dieses Problem lösen würden. Ja, man braucht weniger Fahrzeuge, um dieselbe Menge an Fahrzeugkilometern abzuwickeln – aber es bleibt dieselbe Menge – also dieselben Geschwindigkeiten, dieselben Staus in den Städten. Ja, man kann dieses Zehntel oder Siebtel der Flotte auf weniger Platz abstellen, aber das heißt nicht, dass man tagsüber notwendigerweise weniger Platz für das Absetzen und Abholen bräuchte. Hier muss verhandelt werden, ob die Städte ihren Fußgängern und Radfahrern wirklich auf Kosten der Warte- und Zu-Fuß-Zeiten der Autofahrer mehr Platz einräumen wollen.

Angesichts der Nachfrage-Elastizitäten vis-a-vis der generalisierten Kosten bleibt auch die Frage, ob die Menge des bisherigen und des Neuverkehrs wirklich in kleinen Fahrzeugen auf den bestehenden Netzen abgewickelt werden kann. Dies scheint unwahrscheinlich zu sein, da Car-pooling-Ansätze bisher noch kein wirklicher Erfolg waren. Die Besetzungsgrade sind stetig mit der Anzahl der Fahrzeuge pro Kopf gefallen. Es gibt keinen Grund zur Annahme, dass die Kostensenkungen durch die automatischen Fahrzeuge zu einer Erhöhung der Besetzungsgrade führen werden. Vor allem nicht, wenn die mittleren Einkommen nicht fallen.

Hier kommen wir auf die Notwendigkeit zurück, große Menschenmengen in großen Fahrzeugen zu transportieren, wenn sie zur selben Zeit ankommen wollen. Hier bleiben schienengebundene Systeme oder allgemein Systeme mit eigener Fahrspur die beste Lösung.

Es stellt sich aber die Frage, von wem und auf welcher Fahrbahn und in welcher Form der Zu- und Abgang angeboten werden sollte. Je nach privater und gesellschaftlicher Zahlungsbereitschaft sind hier sehr unterschiedliche Netze und Lösungen denkbar. Die Planung und die Forschung müssen sich in den nächsten Jahren intensiv mit dieser Frage beschäftigen, um umweltgerechte und kostengünstige Lösungen für die verschiedenen Standorte zu entwickeln.

Kay W. Axhausen


Erschienen in Internationales Verkehrswesen (70), Heft 3 | 2018