[Sweco] – Die Bahnstrecke zwischen Ulm und Augsburg ist eine der meistbefahrenen Strecken im Süden Deutschlands. Um mehr Kapazitäten zu schaffen und die Reisezeit zwischen den beiden Städten zu verkürzen, ist ein Ausbau nötig. Sweco bearbeitet das komplexe Bahnprojekt innerhalb einer Ingenieurgemeinschaft und erstellt die Vorplanung unter Anwendung der BIM-Methodik (Leistungsphasen 1 und 2).
Das Bahnprojekt ABS/NBS Ulm – Augsburg ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 und wurde in den vordringlichen Bedarf eingeordnet. Die Strecke ist als Teil der europäischen Ost-West Eisenbahn-Hauptverkehrsachse im Rhein-Donau-Korridor und somit als Teil der EU-Magistrale Paris-Bratislava/Budapest eine zentrale Verkehrsachse in Bayerisch Schwaben.
Der Ausbau verkürzt die Fahrzeit zwischen Ulm und Augsburg im Schienenpersonenfernverkehr so, dass eine Zielfahrzeit von 26 Minuten inkl. Bau- und Regelzuschlägen erreicht wird. Das entspricht den Anforderungen aus dem Deutschlandtakt. Auch der Schienenpersonennahverkehr profitiert, da zukünftig auf der bestehenden Strecke mehr Kapazitäten im Nahverkehr zur Verfügung stehen. Es wird mit einer erheblichen Zunahme der Fahrgastzahlen im umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bahn gerechnet. Zusätzlich wird die neue Strecke auch für Güterzüge geplant, was dem Ziel entspricht, mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Komplexe Streckenplanung
Unter Berücksichtigung der wichtigsten Umweltschutzgüter wurden vier Trassierungsräume identifiziert, für die Sweco bereits 2021 die Grobtrassierungen erarbeitet hat. Für diese vier Trassenvarianten wird jetzt die Vorplanung (Leistungsphase 1 und 2) zur Evaluierung der festzulegenden Vorzugstrasse erstellt.
„An diesem wichtigen Bahnprojekt beteiligt zu sein, freut uns sehr“, sagt Martin Kastner, Ressortleiter Bahnsysteme & Verkehr bei Sweco. „Die Planungen sind komplex und einen zu priorisierenden Streckenverlauf zu finden herausfordernd. Wir müssen zahlreiche Besonderheiten und Belange in der jeweiligen Örtlichkeit berücksichtigen. Die neue Strecke führt dabei einerseits durch togographisch bewegtes Gelände und wird andererseits nicht nur von Fernverkehrs- sondern auch von Güterzügen befahren. So werden die Fernzüge im Bereich der Neubaustrecke z. B. bis zu 300 km/h fahren, so dass die Trassierungselemente in der Lage nur wenig Spielraum erlauben. Für Güterzüge ist wiederum die Steigung entscheidend: Die neue Trasse darf daher nur eine maximale Längsneigung von 8 Promille aufweisen.“
Voraussichtlich Anfang 2023 soll die Grundlagenermittlung abgeschlossen sein. Die Übergabe der Vorplanungen der einzelnen Trassenvarianten für die parlamentarische Befassung wird 2024 erfolgen. Die Vorzugsvariante für den Streckenausbau soll dann ebenfalls bis Ende 2024 bestimmt werden.
