Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat auf der Verkehrstechnikmesse InnoTrans in Berlin eine Absichtserklärung zur Innovationsförderung an den Bahntechnikhersteller Bombardier Transportation und die TU Berlin überreicht. Gefördert wird die Entwicklung eines Batterietriebzuges für den Einsatz auf nicht- oder teilelektrifizierten Strecken. Zwei Fachgebiete der TU Berlin werden das Projekt wissenschaftlich begleiten. Insgesamt soll das Vorhaben vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen der „Förderrichtlinie Elektromobilität“ mit einem Volumen von ca. 4 Millionen Euro unterstützt werden.
Mit dem Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen Siegmann verfügt die TU Berlin über umfangreiche, eisenbahntechnische Kompetenzen und eine hervorragende Marktkenntnis im Schienenverkehr. Das Fachgebiet Methoden der Produktentwicklung und Mechatronik unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Dietmar Göhlich bringt weitreichende Erfahrungen mit der Erforschung und dem Betrieb batterieelektrischer Busse sowie der Auslegung der zugehörigen Ladeinfrastruktur in das Projekt ein.
Anwendungs- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für den Batterietriebzug von morgen
Ziel der Forschung an der TU Berlin ist eine umfassende Anwendungs- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Technologie, auf deren Basis Handlungsempfehlungen für Betreiber und Aufgabenträger im ÖPNV abgeleitet werden. Zu diesem Zweck werden Einsatzszenarien für den Batterietriebzug entwickelt sowie Fahrzeit- und Energieverbrauchs-Simulationen durchgeführt, die im späteren Einsatz validiert werden. Zusätzlich wird eine Umweltbilanz erstellt und eine Lebenszykluskosten-Betrachtung durchgeführt. Dem wichtigen Aspekt der Technologieakzeptanz wird durch eine Akzeptanzstudie unter betroffenen Personen wie Fahrzeugführer, Fahrgäste und weitere Stakeholder Rechnung getragen.
Triebzüge der Baureihe 515 waren bis in die 1980er Jahre unterwegs. Bild: Benedikt Dohmen/Wikimedia
Akku-Triebzüge haben lange Tradition
Akku-Triebzüge wurden bereits in der Anfangszeit des elektrischen Schienenverkehrs um das Jahr 1900 regelmäßig eingesetzt. Nachteilig waren das hohe Gewicht der damals verfügbaren Blei-Akkumulatoren sowie die langen Ladezeiten. In den 1920er Jahren waren Triebwagen mit separatem Batterie-Tender im Einsatz, die unterwegs einen Akku-Tausch vornehmen konnten. Ab 1952 wurde die von der Deutschen Bundesbahn in Auftrag gegebene Baureihe ETA 176 gebaut (ausgemustert bis 1984), ab 1954 die Baureihe ETA 150 (ab 1968 Baureihe 515), deren letztes Exemplar 1995 ausgemustert wurde.
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TU Berlin – Schienenfahrwege und Bahnbetrieb
