Derzeit strukturieren zahlreiche Städte den Straßenraum neu: Man baut Fahrspuren zurück, verbreitert Bürgersteige und legt Radwege neu an. Das ist im Sinne eines sinnvollen Mobilitätswandels durchaus positiv zu werten. Aber es verknappt auch den Parkraum am Straßenrand für Kurzparker, die in den Geschäften der Stadt einkaufen wollen. Diese Knappheit verursacht ungewollte Nebeneffekte für Autofahrer, Anlieger und die Gesellschaft als Ganzes: verschwendete Zeit der Suchenden, zusätzlicher Lärm, Gefährdung der Radfahrer und Fußgänger durch abgelenkte Autofahrer und hoher Energieverbrauch mit im Grunde unnötigen CO2-Emissionen, um nur die wichtigsten Punkte zu nennen.
Die scheinbar offensichtliche Lösung, mehr Parkplätze auszuweisen, ist in vielen Fällen unerwünscht, denn sie fördert wiederum den Autoverkehr. Was also kann eine Stadt tun, um diese örtlichen und zeitlichen Probleme zu reduzieren oder gar zu eliminieren?
Ressourcen also einfach verteuern?
Sie kann – wie zum Beispiel die Stadt Zürich vor Kurzem – die Parkgebühren in einem relativ großen Gebiet vergleichsweise undifferenziert erhöhen. Bei dieser Art der Parkraumbewirtschaftung ist absehbar, dass die Gebühren auf manchen Straßenabschnitten zu hoch sind, in anderen zu niedrig. Es wird daher weiter Suchverkehr geben, wenn auch nicht mehr so viel, und manche Geschäfte werden unnötig benachteiligt.
Man könnte hier von San Francisco lernen. Für das 2011 gestartete SFpark-Projekt wurde die Belegung der Parkplätze vieler innenstädtischer Straßenabschnitte gemessen. War die Belegung höher als die Zielvorgabe von 85 %, wurden die Gebühren alle drei Monate um 25 Cent/Stunde erhöht, war sie niedriger, wurden sie entsprechend gesenkt. Die Folge: Jeder Straßenabschnitt hatte nach einer gewissen Zeit den Preis, den er brauchte, um die Parkplatzsuche am Straßenrand unnötig zu machen. In der Regel fand nun jeder Autofahrer gleich bei der Ankunft einen freien Parkplatz. Ohne langes Suchen.
Es zeigte sich, dass die Preise oft schon in der nächsten Seitenstraße, oder gar nur um die Ecke deutlich niedriger waren. Die Besucher konnten also den Fußweg gegen den Preisunterschied abwägen und sich entsprechend entscheiden. Um bei dem Beispiel Zürich zu bleiben: In Simulationsstudien unseres Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) an der ETH Zürich zeigte sich, dass es in Teilen der Stadt sinnvoll sein könnte, überhaupt keine Gebühr zu erheben.
So teuer, wie notwendig – nicht teurer als nötig
Was also wäre zu tun? Die Stadt müsste die gesetzlichen Grundlagen schaffen, um eine solche dynamische Gebührenfestlegung zu ermöglichen. Sie müsste die Möglichkeiten der Digitalisierung nutzen: die notwendigen Sensoren kaufen, installieren und betreiben, um die Belegungen zu messen. Das ist teuer, aber heute lange nicht mehr so teuer wie für SFpark. Sie müsste dort Obergrenzen der Parkdauer festlegen, wo sie Dauerparker befürchtet. Sie müsste Behindertenparkplätze neu festlegen, die Wirkungen des Systems beobachten. Sie müsste auch eine Web-Seite oder App für die aktuellen Preise auflegen und mit dem allfälligen Unmut leben, dass sie die Preise erstmal alle drei Monate ändert.
Doch es wäre ein Beweis dafür, dass die Stadt lernen, sich ihrem Rhythmus anpassen und (im Zeitalter der Digitalisierung) mithilfe moderner Technik ihre Ziele erreichen kann: bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und weniger Zeitverschwendung. Der Einzelhandel wird gewinnen, wenn alte und neue Kunden ohne Suchzeiten zu ihm finden. Einzelhändler an Standorten mit sinkendem Parkentgelt gewinnen doppelt. Und Händler an teureren Standorten können sicher sein, dass ihre Kunden nicht auch noch durch die Parkplatzsuche gestresst sind.
Und schließlich: Ein solches nachfragegerechtes System könnte unter dem Strich die Einnahmen der Stadt erhöhen. Die lassen sich sinnvoll für andere Mobilitäts-Maßnahmen verwenden – sagen wir: den Ausbau des ÖV, die Bereitstellung von Park-Ride-Plätzen am Stadtrand und die weitere Umstrukturierung der Innenstadt im Sinne des Mobilitätswandels.
Die knappe Ressource Parkplatz in der Stadt so teuer, wie notwendig, aber nicht teurer als nötig machen – was spricht eigentlich dagegen?
Kay W. Axhausen
Prof. Dr.-Ing., Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, Eidgenössische Technische Hochschule ETH Zürich
