Effiziente und gute ausgebaute Verkehrskorridore sind wichtig, sowohl für Deutschland und Europa als auch für die internationale Vernetzung wesentlicher Produktionsstandorte mit Beschaffungs- und Absatzmärkten. Ihre Gestaltung und ihr Ausbau haben zum Ziel, wirtschaftliche Erreichbarkeit sicherzustellen, die Attraktivität und Sichtbarkeit der entlang der Verkehrskorridore sind befindenden Regionen zu erhöhen, die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Verkehre zu steigern sowie eine zukunftsorientierte nachhaltige Vernetzung von Wirtschaftsregionen zu gewährleisten. Gelingt dieses, so sind sie ein wertvoller Enabler für Transport- und Handelserleichterungen und damit für wirtschaftlichen und sozialen Wohlstand.
Auf internationaler Ebene spielen vor diesem Hintergrund so etwa die Euro-Asiatischen Eisenbahnkorridore von und nach China eine wesentliche Rolle, insbesondere auch mit Bezug zur Politik der „Neuen Seidenstraßen“ der chinesischen Regierung. In Europa ist auf die Nord-Süd- und die West-Ost-Achsen zu fokussieren, also beispielsweise auf die Verbindung Skandinaviens mit der iberischen Halbinsel, den West-Ost-Verbindungen von Paris nach Budapest und Kiew mit Anschluss an die Adria-Häfen und von Duisburg über Warschau nach Moskau sowie den Verbindungen Ostsee – Schwarzes Meer.
Mit Blick auf Deutschland sind die Verkehrskorridore „Häfen – Hinterland“ sowie die die Wirtschaftszentren verbindenden Korridore entscheidend für die Leistungsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft. Insoweit ist es sehr zu begrüßen, dass am 3.8.2016 der Bundesverkehrswegeplan 2030 im Bundeskabinett beschlossen wurde. Nicht zuletzt werden nun unter anderem beachtliche Mittel für den dringend notwendigen Ausbau der Hinterland-Verkehrsinfrastrukturen von und zu den deutschen Nordseehäfen bis zum Jahr 2030 bereitgestellt, und zwar sowohl für Straße als auch für Schiene.
Gleichwohl darf man sich fragen, ob dieser neue Bundesverkehrswegeplan unter Berücksichtigung der Herausforderungen, mit denen der Verkehrssektor in den nächsten Jahren und Jahrzehnten konfrontiert sein wird, nicht zu kurz greift und die Prioritäten richtig setzt. Exemplarisch können die Herausforderungen „Mobilitäts-, Ressourcen- und Klimastrategie“, „Systemintegration“ sowie „Digitale Infrastruktur“ genannt werden.
Gerade unter den Aspekten der Realisierung einer Klimastrategie und einer ressourcenbezogenen Neugestaltung des Verkehrssystems hätte der Ausbau der elektrifizierten Schieneninfrastruktur größere Bedeutung erhalten müssen. Das Güterverkehrssystem 2030 muss anders aussehen als das Güterverkehrssystem 2016. Der neue Bundesverkehrswegeplan hätte hierzu durchaus den Weg stärker aufzeigen dürfen.
Zur wirtschaftlichen Nutzung knapper Verkehrsinfrastruktur ist auf eine verbesserte Systemintegration unterschiedlicher Verkehrsträger besonders zu achten. Dieses bedeutet jedoch, dass bei der Prioritätensetzung im Bundesverkehrswegeplan nicht nur eine verkehrsträger- bzw. eine verkehrsengpassbezogene, sondern weit mehr eine integrale Sichtweise notwendig ist. Und damit derartige Projekte prioritär zu betrachten wären, deren Anliegen es ist, die für eine Systemintegration notwendigen schnittstellenbezogenen infrastrukturellen Voraussetzungen zu schaffen.
Schließlich sind vor dem Hintergrund der Bedeutung digitaler Infrastruktur für das künftige Verkehrssystem auch Investitionen in Informationsbereitstellung und –nutzung entlang der Verkehrskorridore zu berücksichtigen. Eine Erhaltungs- und Ausbauplanung der Verkehrsinfrastruktur hat die hierfür notwendigen technischen und informationswirtschaftlichen Maßnahmen vorausschauend mit zu betrachten. So ist zu hoffen, dass in die konkreten infrastrukturellen Investitionsprojekte bis 2030 die Erfahrungen aus den Pilotprojekten zu automatisiertem und vernetztem Fahren auf den jetzt vorgesehenen digitalen Teststrecken einfließen werden.
Damit zeigt sich, dass es bei einer Beschäftigung mit Verkehrskorridoren heute und künftig wesentlich ist, sich nicht allein auf raumplanerische und bauwirtschaftliche Investitionen einzuengen, sondern sich mehr denn je auch gleichermaßen mit Investitionen in die digitale Informationsbereitstellung und -nutzung sowie mit Investitionen in die Entwicklung innovativer systemintegrierender Kooperations- und Geschäftsmodelle zu befassen.
Bleiben wir optimistisch, dass die Umsetzung dieser dreidimensionalen Sicht auf Verkehrskorridore künftig noch besser gelingen wird.
Hans-Dietrich Haasis
Univ.-Prof. Dr., Lehrstuhl für Maritime Wirtschaft und Logistik, Universität Bremen
Veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen (68), Heft 3 | 2016
